トランスミッション論争ねぇ。

インターネットミームというか定期的に出てくるクルマのマニュアルがいいかオートマチックがいいかの論争、ほんとしょーもねーよなと思っていたりとかする。

結局のところどっちにもそれなりのメリットはあるし、最終的には嗜好だとか要件だとかスキルだとかで好みのものに乗ればいいのだし。

あまりにもくだらなさすぎてちゃんとMT派の主張を読んだりとかはしてないけれど、最終的にはあれは楽しい気持ちいいっていうだけだよなと感じたりする。
まぁそれが最大限のメリットだし、裏返せばそんなものなくてもクルマは動く。

自分もマニュアルで免許取ってるし、仕事でも中型バスやらマイクロバスをマニュアルで乗っているのでそのダイレクト感とか意識に対してほぼイコールという操作感のメリットもわかる。
わかるけれども、トルコンATやらCVTでも乗れるクルマはそれでもいいじゃんって感じ。
現にマイカーとしてマニュアルは持ったことがないけれども、不自由はしていない。
そりゃヴィッツRSのときにCVTだと熱を持ちすぎて変速しないという症状も追い込んだときには出たし、あーゆークルマは確かにMTのほうが楽しいのもわかる。
S660とかコペンとかCR-Zとかもその手合いでCVTとMTで乗り比べると全然ダイレクト感が違うというのもわかる。
せっかくそういうクルマに乗るならMTを選ぶべきだという主張はまぁまぁ正しいだろう。
でも結局はどこまでクルマに求めているかっていう話なので、別にCVTでいいっていうならCVTでいいじゃんって。

マニュアルのバスで長距離も走るし市街地の渋滞も走るので別にギア操作が面倒だとか疲れるだとか思ったことはないけれども、まぁでも楽出来るなら楽出来るほうが嬉しいよなと思うことはある。
バスとか大型の場合のATってまたちょっと事情違うから乗りづらかったりはするんだけれども。

クルマを運転してる人間みんながみんな、運転に楽しさを求めているわけじゃないし、ギア操作だけがクルマの面白さというわけでもない。
言ってしまえば今の2ペダルミッションは優秀だし、信頼性とか耐久性はそれぞれだったりはするけれども、下手なMTより変速速かったりするし、MTだから自動変速より速いっていう優位性は今ではもうない。
ダイレクト感、アクセルペダルに対して回転数がギアごとに1:1という感覚では確かにMTは最も優れていてCVTではここが可変するから感覚的には全然釣り合わなかったりとかするけれども、速いか遅いかだけで言えばDSGとかツインクラッチのギアボックスのほうが速かったりとかするし。
まぁでも実際にそれで峠とか攻め込んでみたときに「勝手に変速しない」という機構や制御は走りを組み立てやすくはするよなとは思う。
直線をべた踏みしたときの速いと峠でハンドル動かしながらアクセル踏んで抜いてという速いとはまた意味が違う。
コーナリングしながらの操作における速いというのは無駄やクリアランスを詰めてどこまで速度を乗せられるかという事だったりもするのだけれど、そこに自動変速の制御なんかが入ってくるとクルマの挙動が変わったりする可能性があるのでいまいち信用しきれなくてクリアランスを余計に必要としたり、やっぱりある程度そのクルマやミッションの制御に習熟していないとMTよりは遅いだろうなとは思う。
アクセルちょっと抜いただけでシフトアップしたりとかされたら挙動変わるでしょ?
回転数も足りなくて、そこから踏み増して挙動作ろうとしたときに追いついてこなかったりするわけじゃん。
その辺の事を考えるとスバルCVTの「スポーツモードでステップ変速」っていうのは実は理にかなっていると思う、個人的には。
直線で加速するならエンジンの美味しい回転数だけをコンティニュアスに使えるCVTの制御が効率良かったりするけれども、上記の通り峠とかコースを速く走ろうとするとアクセルのオンオフでシフト制御がされるというのは案外邪魔なもので、その前提から考えるとあのステップ変速はコースを走るのに適しているのだろうという見方になってくる。
街中じゃ無用だろうという話かもしれない。

CVTは滑りなどもあって、効率は最大でMTの30%落ちとかいう話もあったりする。
アイシンのCVTの話だったかな。
単純に考えたら100psのクルマが70psでしか走らないシーンが出てくるっていう事でもあるけれども、まぁそれも厳密に計測したわけじゃなければ言うほど問題にはならないのかもしれない。

そういえば先日現行のジムニーのATに乗ってみたけれども、CVTが当たり前な体験になってから改めて普通のステップATに乗ってみるとアクセルペダルに対してエンブレの入りや加速のピックアップが素直なので、ずいぶんと脳みそが楽だなとは思ったものだった。
要するにクルマが勝手に動く事に対していちいち意識を向けなくてもいいという感じ。
これの似たような話をすれば、HV車のいちいちエンジンがかかったとまったのあの感覚がキライなのだ。
慣れれば忘れるだろうとは思うのだけれども、それでもいちいち気になる。
あぁ、アイドリングストップもあんまり好きじゃないかもしれない。
信号待ちで停まるたびにいちいちエンジンが停まって再始動のタイミングを信号を見ながら制御しなければ再発進がスムーズにならないのだもの。
燃費と引き換えに余計な脳内処理をしている事になる。
細かい動作が多いのだよな、最近のクルマは。

詰まるところ、MTのメリットはダイレクト感でも楽しさでもなく、自分が能動的に操作しなければ変速もクラッチ断続もしないという完全なマニュアル制御な構造であって、すなわちそれは脳みそが楽だという事である。
いちいち勝手に動かれると集中してる横から声をかけられ続けるようなもので。

運転している最中、特にマニュアルなんかは、自分のアクセルペダルの踏み込み加減と回転数の上昇のリンク感を楽しみながらじわーっと踏み込んでいったりしながらクルマの味わいを楽しんだりするのだけれども、そこにはシンプルな機械のわかりやすい動作、機械本来の生々しさ、構造を理解してそれが今どのように作動しているかを想像しながら操作する楽しさというものがある。
自分の操作とクルマのリアクションがマニュアルギアボックスに関してはまだ直結している部分が多いのだ。
今でこそ電子制御なマニュアルギアボックスなんて出てきてるし、トヨタのカローラスポーツのiMTなんてまさにその論争の焦点にもなったりはしたけれども。

と、ここまでマニュアルって面白いんだよねといいつつ、だからといってMTが絶対だとは言わないし、自分の車は別にCVTでも全然かまわないし、雪道乗ったり未舗装路ずっこんばっこんするならMTのほうがいいよねとは思うけれども、別にどっちだっていい。

個人的な好みをいうなら、MTだとひっぱって遊んじゃうので86でもCR-Zでもコペンでも、なんだっていい、自動変速を選ぶ。
雰囲気のいいコクピットに身を沈めてぼんやり流すのが楽しいのだ。
そこにギアボックスの面白さなんてなくったって十分に気持ちよさはある。

手コキしなくても十分気持ちよさを知っているのだ、大人だから。